Rok 1839. Charles Goodyear opracował metodę wulkanizacji kauczuku. Od tego momentu to naturalnie występujący tworzywo można było wykorzystywać w produkcji przemysłowej. Pierwsze samochody były wyposażone w obręcze co najwyżej oblane grubą gumą, która imitowała dzisiejszą oponę.
Dopiero w roku 1894 pan o imieniu James Dunlop nałożył wąż ogrodowy na obręcz roweru. Oczywiście wszystko dopasował i odpowiednio przyciął, dzięki czemu wymyślił prymitywną wersję współczesnej opony. Oczywiście pomysł natychmiast opatentował. Oponie brakowało bieżnika a w roku 1895, bracia Michelin wystartowali w wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż w pierwszym samochodzie wyposażonym w pneumatyczne opony. Bieżnik wprowadzono w roku 1904.
Kolejne lata to ciągła praca nad udoskonaleniem opony. Skupiono się na dwóch czynnikach:
poprawie wytrzymałości i jakości materiału z jakich produkowano opony
poprawie konstrukcji bieżnika i jego właściwości
Z końcem lat czterdziestych wprowadzono do opony nowe elementy, które miały zapewnić jeszcze większą wytrzymałość i bezpieczeństwo. Chodzi o dodatkowe warstwy tkaniny i drutów pod bieżnikiem.
Pierwsza opona bezdętkowa pojawiła się w 1948 r. a opracowała ją firma Goodrich; miała wzmocnione boki i stopkę uszczelniającą styk opony z felgą. W następnym roku wprowadzono oponę radialną, która dzisiaj jest najpopularniejszym rozwiązaniem wybieranym przez kierowców. Wyróżnia się tym, że ma poprzecznie ustawione nitki kordu sięgające stopki, ograniczone nierozciągliwym opasaniem wzdłużnym. Wcześniejszej w powszechnym użyciu były opony diagonalne, które wyposażono w w warstwy kordu ułożone pod kątem wobec linii bieżnika. Jej zalety to trwałość i odporność na uszkodzenia. Niestety opona radialna ma mniejsze opory toczenia i lepszą kierowalność co w przypadku obecnie produkowanych samochodów rozwijających prędkości rzędu 250 km/h, nie pozostawia złudzeń, która nie będzie „kulą u nogi”.
Opony dzielimy według przeznaczenia. Wyróżniamy do samochodów dostawczych/osobowych, do jazdy szosowej, off-road, do jazdy wyczynowej i zwykłej.
Najważniejsze to podział na opony letnie i zimowe. Dlaczego to takie ważne? Mieszanka gumowa do produkcji opon letnich bardzo różni się od tej do produkcji opon zimowych. Zimowa opona musi być miękka nawet w temperaturze -30 stopni C. Jeżeli zastosujemy taką samą mieszankę do produkcji opony letniej, wtedy w temperaturze przekraczającej 15 stopni C będzie tak miękka, że jej przyczepność przy dużych prędkościach będzie marginalna. To samo w drugą stronę. Opona letnia nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniej przyczepności już w temperaturze plus 7 stopni C.
Na boku opony znajduje się jej oznaczenie, w którego skład wchodzą rozmiar, indeks prędkości i nośności, datę produkcji.
Jazda na przebitych oponach jest możliwa w przypadku specjalnych opon do tego przeznaczonych. Jednak i tak dystans jaki można pokonać szacuje się na 80-200 km. Oczywiście oznacza to całkowite zniszczenie opony ale jest to dobra alternatywa dla osób z zasobnym portfelem, którzy muszą liczyć się z czasem i nie chcą zawalać bagażnika dodatkowym kołem obciążającym cały samochód. Lepszym rozwiązaniem są czujniki mierzące ciśnienie w oponach, umieszczone na każdym kole i generujące alarm, w przypadku nagłej utraty ciśnienia.
Podsumowując, budowa opony jest dość prosta. Pod bieżnikiem znajdują się warstwy kordu z tworzywa sztucznego oraz stalowego, które są podklejone paskami z mieszanki gumowej, która ma zabezpieczać stalową plecionkę aby ta nie rozwarstwiła się w trakcie użytkowania opony (duże obciążenia). Po obu stronach opony są wzmocnienia z tworzywa bądź ze stali (w zależności od producenta i zastosowania). Plecionka stalowa zaś wzmacnia stopkę opony.