Po co w ogóle w samochodach dwumasowe koła zamachowe? No cóż; w całym układzie napędowym występują drgania skrętne. Spowodowane są one, przez cykliczne zmiany wartości momentu obrotowego, na wale korbowym w silniku tłokowym. DKZ jest w stanie wyeliminować ten problem prawie całkowicie.
Te drgania skrętne wychodzące się z silnika, przenoszą się na sprzęgło. Nastepnie na skrzynię biegów, a konkretnie przekładnie główną i dalej na przeguby półosi. To powoduje, że praca tych podzespołów jest bardzo hałaśliwa. W dodatku różne części nadwozia mogą rezonować (wibracje). Jazda takim samochodem nie byłaby komfortowa, a w dodatku żywotność samochodu mogłaby być mocno zmniejszona.
Koło zamachowe to jednoczęściowa tarcza o dużej bezwładności, która już na wstępie poprawia równomierność obrotu wału korbowego. Super! Następnie w trakcie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, powstaje energia kinetyczna za sprawą suwu pracy, która zostaje częściowo zmagazynowana i wykorzystana do wymuszenia suwu jałowego – czyli powrotu tłoka w górny martwy punkt (napełnienie mieszanką – sprzężenie – wydech).
W silnikach mało-cylindrowych, które mają zaledwie trzy cylindry, drgania są dużo większe i z tego też powodu masa koła zamachowego jest większa, aby można było stłumić drgania skrętne. Stanowi to problem, bo jak upchać większą część w taki sam korpus? Należał pójść w innym kierunku. Wymyślono więc konstrukcję dwumasowego koła zamachowego, które w dodatku jest w stanie pochłonąć prawie wszystkie drgania skrętne.
Takie standardowe DKZ składa się z masy pierwotnej i masy wtórnej. Są to po prostu dwa oddzielne koła zamachowe, które mogą się przemieszczać względem siebie kątowo. Masa wtórna jest łożyskowana, za pomocą promieniowego łożyska kulkowego lub ślizgowego, które łożyskuje masę pierwotną. Przemieszczeniom zapobiega system sprężyn, które mają za zadanie utrzymywać oba koła w określonym wzajemnym położeniu.
Masa pierwotna jest wyposażona w wieniec zębaty, konieczny do współpracy z rozrusznikiem. Z kolei ten wzbudzany za sprawą akumulatora, wprawia w ruch koło zamachowe, a tym samym układ tłokowo korbowy. Jest ona sprzężona z wałem korbowym na sztywno. Tworzy wraz z pokrywą wnękę, wewnątrz której pracują sprężyny spiralne. Same sprężyny umiejscowione są ciasno, w obwodowych kanałach ślizgowych. Dlatego ich uginaniu i rozprężaniu przeciwdziała tarcie, powodujące efekt tłumienia drgań skrętnych. Nadmiar ciepła wytwarzający się podczas pracy, usuwany jest poprzez otwory wentylacyjne. Natomiast specjalny smar wypełnia kanały, zapobiegając nadmiernym zużywaniu się współpracujących części.
Kolejnym elementem jest tarcza zabierakowa, która przenosi moment obrotowy z masy pierwotnej na wtórną. Tarcza ta jest wyposażona w zderzaki umieszczone pomiędzy sprężynami.
Współpracujące z DKZ cierne sprzęgło główne, nie musi mieć systemu tłumienia drgań, ponieważ ma je na wyposażeniu DKZ. Dlatego właśnie stosowane są powszechnie sprzęgła ze sztywnymi tarczami o prostej konstrukcji.
Docisk sprzęgła jest umiejscowiony na zewnętrznej krawędzi DKZ, a konkretnie do masy wtórnej. I to właśnie tam jest znajduje się powierzchnia cierna, która w chwili przenoszenia momentu obrotowego za sprawą tarczy sprzęgłowej, jest dociskana przez sprężynę talerzową.
Łożysko DKZ łączy się z masą wtórną, poprzez pierścień zewnętrzny albo tuleję ślizgową (oczywiście mowa o powierzchniach ślizgowych). Pierścień wewnętrzny (lub tuleja) współpracuje z centralnym czopem masy pierwotnej. To połaczenie utrzymuje w odpowiedniej pozycji masę wtórną i sprzęgło cierne. W dodatku przenosi siłę osiowego nacisku na DKZ (rozłączanie sprzęgła).
Samo łożysko jest w stanie zapewnić nie tylko wzajemny ruch obrotowy mas, ale także ma możliwość na nieznaczne kątowe odchylenia osi obrotu.
W pierwszych wersjach dwumasowych kół zamachowych zastosowano łożyska kulkowe. Następnie znacznie zminiaturyzowano te łożyska, aż wprowadzono łożyska ślizgowe, które są dzisiaj standardem.
Niekiedy stosuje się dodatkowy element w konstrukcji koła dwumasowego tj. pierścień kontroli tarcia. Po co to? Charakteryzuje się on konkretnym kątem swobodnego obrotu, a po jego przekroczeniu do pracy włączają się dodatkowe powierzchnie cierne – następuje wzrost tłumienia drgań. Jest to potrzebne w trakcie szybkiego ruszania, czy choćby zmian obciążeń napędu.