Układy przeniesienia napędu projektowane i produkowane dla współczesnych samochodów mają przetrwać do końca żywotu auta. W teorii. Praktyka jednak może nas zaskoczyć a często spowodowane jest trwałością podzespołów, które mogą ulegać wcześniejszym awariom.

W dzisiejszych konstrukcjach przegubowych jakie są w pojazdach samochodowych, prawie zawsze zastosowanie mają kulowe przeguby homokinetyczne. Dlaczego więc przegub zaprojektowany na długie lata eksploatacji, wykonany z najlepszych surowców i wytworzony dzięki najnowocześniejszym metodom produkcyjnym, może ulec wcześniejszej awarii?

Najważniejszym czynnikiem, który może doprowadzić do wczesnego zużycia jest … brak smaru, który ma zmniejszyć tarcie między pracującymi podzespołami przegubu. Dzieje się tak za sprawą uszkodzenia gumowej osłony, która utrzymuje smar wewnątrz przegubu. Osłona gumowa jest podatna na działanie wysokich i niskich temperatur, które przyśpieszają jej zużycie a nawet mogą spowodować uszkodzenie. Nawet sól używana do posypywania dróg w zimie, może działać degeneracyjne zarówno na element gumowy oraz na wypusty i gwinty, powodując ich korodowanie. Aby temu zapobiec należy okresowo sprawdzać stan osłony gumowej przegubu oraz w razie konieczności wymienić na nową i uzupełnić smar. Jeśli skontrolujemy przegub zbyt późno a osłona będzie uszkodzona, to wtedy konieczna będzie wymiana przegubu.

Producenci starają się testować przeguby w kontrolowanych laboratoryjnie trudnych warunkach jednak nie można przewidzieć każdego scenariusza.

Jakie więc czynności należy podjąć podczas diagnostyki przegubów.

Sprawdź czy sworznie nie mają luzów i czy powierzchnie narażone na działanie czynników zewnętrznych nie są uszkodzone. Zaciski osłony przegubów muszą być ciasno spięte a sama osłona nie może mieć żadnych pęknięć, dziur czy przetarć. Jeśli takowe będą, pamiętaj, że tędy właśnie będzie uciekał smar i ta samą drogą może dostawać się do przegubu woda i inne zanieczyszczenia atmosferyczne. Przegub bez smarowania będzie się szybciej zużywał! Sprawdź też czy wzdłużny luz półosi nie jest zbyt duży.

Na koniec pozostaje przetestować przeguby w ruchy tj. można wykonać samochodem tzw. ósemki skręcając kierownicą do oporu w jedna i drugą stronę. Uszkodzone przeguby będą wydawały charakterystyczny dźwięk zgrzytania.

Pamiętaj, w przypadku wymontowania starej półosi napędowej, należy oczyścić wielowypust przegubu i nanieść na niego niedużo specjalnego smaru. Śrubki / nakrętki zawsze dokręcaj kluczem dynamometrycznym według zaleceń producenta. Zbyt duża siła może zerwać gwint śruby!

W samochodach z jedną osią napędową znajdziemy dwa parzyste przeguby zewnętrzne i dwa wewnętrzne.

Demontaż przegubów zewnętrznych

Aby zdemontować przegub zewnętrzny (ten przy kołach) umieść półoś w imadle i zdejmij zaciski osłony a następnie zsuń osłonę gumową. Aby zsunąć przegub należy usunąć pierścień ustalający, który trzeba rozewrzeć. Następnie delikatnie pukasz młotkiem w przegub, który powinien z lekkim oporem zsunąć się z półosi.

Przegub z pierścieniem, który jest umiejscowiony z przeciwnej strony, usuwamy z półosi poprzez uderzenia młotkiem w przednie czoło tulei wewnętrznej. Aby zdjąć osłonę należy pozbyć się pierścienia ustalającego. Sprawdź stan wielowypustu na półosi.

Montaż przegubów zewnętrznych

Załóż, w kolejności, mały zacisk osłony gumowej, osłonę gumową dalej w razie konieczności (może być w zestawie) sprężynę talerzową, podkładkę sprężystą.

Umieść nowy (!) pierścień ustalający w rowku półosi. Następnie, jeśli producent dorzucił do zestawu tubkę smaru, musisz nasmarować nim przegub. Najlepiej zużyć około 0,5 tubki. Niektóre przeguby mogą jej nie posiadać dlatego, ze już fabrycznie zostały wypełnione odpowiednią ilością smaru. Kolejnym krokiem jest nasadzenie na półoś pierścienia ustalającego. Musisz dopasować oba elementy tak aby przegub nasunął się na półoś. Za pomocą gumowego młotka dobij przegub aż usłyszysz zatrzaśnięcie się pierścienia w rowku. Jeśli nie masz takiego młotka to zastosuj miękkie drewno. Smar, który ci pozostanie użyj do nasmarowania przegubu z zewnątrz. Oczywiście mowa o elementach przegubu jakie osłania gumowa osłona. Następnie nasuń na przegub gumową osłonę i zaciśnij na niej duży pierścień. Ostatnia czynność to odpowietrzenie. Wsuń delikatnie śrubokręt pomiędzy półoś a osłonę gumową i skiśnij osłonę usuwając tym samym powietrze uwięzione wewnątrz gumowej osłony.

Demontaż przegubu wewnętrznego (od strony przekładni głównej)

Analogicznie jak w przypadku przegubu zewnętrznego, umieść półoś w imadle, zdejmij z przegubu mały i duży obejmę (zsuń gumową osłonę wraz z obejmami do środka). Ostrożnie zdejmujemy nasadki ochronne tak aby ich nie uszkodzić a następnie usuwamy pierścień zabezpieczający. Najlepiej robić to na pionowej półosi (lepszy dostęp do pierścienia.) Aby wysunąć półoś z przegubu musisz pukać w jej czoło młotkiem za pomocą pobijaka. Dalej usuwamy osłonę, nasadkę i sprężynę talerzową (jeśli są), czyścimy i sprawdzamy stan wielowypustu.

Montaż przegubu wewnętrznego

Nałóż na półoś w kolejności: mała obejmę, osłonę z nasadką (sprężynę talerzową jeśli jest dostępna). Kolejny etap to zazębienie wielowypustu i wciśniecie przegubu na półoś. W razie konieczności użyj młotka ale … DELIKATNIE. Pierścień ustalający musi trafić w rowek półosi. Nasmaruj przegub smarem z tubki a następnie dołącz ochronną nasadkę i zsynchronizuj jej otwory na śruby z otworami przegubu. Od strony osłony nasmaruj przegub resztką smaru z tubki, ustal synchronizację wielowypustu na półosi i przegubie, wsuń przegub i zabezpiecz go przez zaciśnięcie obejmy.

Wszystko 🙂